賽力斯交出了一份亮眼的成績單：2024年新能源車銷量同比增長182%，凈利潤59億元，問界系列車型一度占據細分市場鰲頭。但在光鮮數字背后，這家車企正經歷著前所未有的轉型陣痛。

曾經憑借華為技術背書與渠道賦能的賽力斯，如今遭遇"成長天花板"。問界M7、M9等主力車型銷量自去年三季度起呈現斷崖式下滑，華為對智選車資源的分配天平正在傾斜。經銷商坦言："過去門店選位優先賽力斯，如今新開店面留給問界的展位越來越少。"更嚴峻的是，華為正在將銷售終端全面托管化，經銷商利潤空間被壓縮至盈虧臨界點。

在這場技術與渠道的博弈中，賽力斯選擇主動突圍。斥資115億元入股華為旗下引望公司，將合作層級提升至戰略協同層面；同時啟動港股上市計劃，擬募資50億元加碼技術研發。更具象征意義的動作，是斥巨資收購問界商標與超級工廠，這場"品牌贖身"預示著賽力斯正在重構自主話語權。

產品矩陣的快速迭代顯露出破局野心：22.98萬元起的問界新M5 Ultra試圖打開下沉市場，預售訂單破10萬的問界M8瞄準中大型SUV空白區。但市場質疑聲也隨之而來——當華為生態開始惠及更多車企，賽力斯的技術護城河還剩多少壁壘？

站在千億市值門檻上的賽力斯，此刻如同站在十字路口。是繼續躺在華為的功勞簿上吃紅利，還是真正完成從代工廠到技術主導者的蛻變？這個問題的答案，或許將決定這家車企能否在新能源汽車的下半場真正站穩腳跟。

站在工業設計一線從業者的視角看，賽力斯財報里藏著中國新能源車企設計戰略的典型樣本。問界系列去年42.69萬輛的銷量高峰，本質上是一次"華為光環+爆款設計"的化學反應——M7用懸浮車頂和智能座艙重構了30萬級SUV的視覺語言，這種設計策略精準擊中了中產家庭對科技感與實用性的雙重需求。但今年主力車型銷量斷崖式下滑暴露了問題：當華為的ICT技術光環逐漸被行業稀釋，設計層面的創新乏力開始反噬市場表現。

當下中國車企的設計困局集中在三個維度：其一，參數內卷背景下，外觀設計成為最直觀的差異化戰場，但多數企業仍陷在"攝像頭布局""燈組造型"的表層創新；其二，智能化體驗與物理空間的融合度不足，像問界M9的零重力座椅雖具話題性，卻未能轉化為持續性的設計溢價；其三，供應鏈話語權缺失導致設計迭代受制于人，賽力斯被迫采用華為托管門店的模式，實質上是將設計展示的主導權拱手相讓。

賽力斯斥資收購問界商標和超級工廠的舉動，本質是在重建設計主權。當企業能完全掌控產品從概念到落地的完整鏈路，設計才能真正實現從"技術附庸"到"價值引擎"的轉變。新推出的M8預售訂單破10萬，側面印證了設計自主權帶來的市場效應——貫穿式LED燈帶與可變懸架的視覺沖擊，配合零重力座椅的沉浸式體驗，構建出區別于華為系其他產品的設計語言。

但工業設計的商業價值轉化存在臨界點。數據顯示，問界系列在年銷40萬輛門檻前遭遇增長瓶頸，反映出設計創新邊際效益遞減的規律。當前新能源車企的設計投入產出比正在惡化：頭部企業研發費用普遍超過營收15%，但設計帶來的銷量增幅已從2022年的38%降至2024年的12%。這要求設計師必須深入參與產品定義階段，將用戶潛在需求轉化為可量產的設計語言，而非停留在概念車的炫技層面。

中國汽車市場的設計競爭正步入深水區。真正有效的設計戰略需要打通三個關鍵節點：建立用戶數據驅動的設計決策系統，將試錯成本從億元級壓降至百萬級；構建模塊化設計平臺，在保證設計獨特性的同時控制制造成本；最重要的是形成設計專利護城河，目前國內新能源車企外觀專利重復率高達67%，這種同質化競爭正在吞噬設計創新的價值空間。賽力斯能否突破這些瓶頸，將決定其從"華為代工"轉向"自主設計"的戰略轉型成敗。